ครึ่งศตวรรษการพัฒนายานยนต์ไทย..กับทิศทางในอนาคต

View in PDF

ในฉบับที่แล้ว เราพูดถึงแนวโน้มยอดขายรถยนต์ปี 2560 อยู่ที่ 8 แสนคันได้อย่างไม่ยากเย็นนัก ด้วยปัจจัยหนุนได้แก่ การฟื้นตัวของเศรษฐกิจในประเทศที่มีการกระจายตัวมากขึ้นในพื้นที่ต่างจังหวัด และความเชื่อมั่นของผู้บริโภคและผู้ปล่อยสินเชื่อที่ดีขึ้น (อ่านได้ที่ นสพ.ฐานเศรษฐกิจ ลงวันที่ 6-8 เมษายน 2560) ฉบับนี้ เราจะมาพูดถึงทิศทางยอดขายรถยนต์ในประเทศในระยะปานกลาง เพื่อให้ทราบถึงความมั่นคงของดีมานด์ในประเทศ และในส่วนสุดท้ายจะพูดถึงนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจากอดีตจนถึงปัจจุบันและอนาคต เพื่อประเมินการเติบโตในระยะต่อไป

สำหรับทิศทางยอดขายรถยนต์ในประเทศระยะปานกลาง (2560-2564) ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีเอ็มบี หรือ TMB Analytics ประเมินว่าจะขยายตัวได้เฉลี่ย 5-6% ต่อปี ซึ่งจะทำให้ปี 2564 ยอดขายรถยนต์ในประเทศอยู่ที่ประมาณ 1.0 ล้านคัน (ภายใต้สมมติฐานจีดีพีขยายตัวเฉลี่ย 3.5%ต่อปี) ตัวเลขยอดขายนี้ “ยังไม่เข้าสู่ระดับอิ่มตัว” เนื่องจากอัตราการถือครองรถยนต์ (Motorization Rate) ของไทยในปัจจุบันอยู่ที่ 232 คันต่อประชากรหนึ่งพันคนถือว่า “อยู่ในระดับต่ำ” เมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว อาทิ สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย ยูโรโซน ญี่ปุ่น ที่มีอัตราการถือครองรถยนต์กว่า 600-800 คันต่อประชากรหนึ่งพันคน ชี้ให้เห็นว่าโอกาสการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในไทยยังมีอีกมาก และยังสามารถเติบโตได้อย่างน้อยกว่าหนึ่งเท่าตัวจากยอดขายในปัจจุบัน

ทั้งนี้ หากจะกล่าวถึงการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่สร้างรายได้จากการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนให้กับประเทศปีละ 8.9 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 6.6%ของจีดีพี และก่อให้เกิดการจ้างงานกว่า 5.5 แสนคนในปัจจุบัน จะพบว่า “ไม่ใช่เรื่องง่ายกว่าจะมาถึงวันนี้” โดยหนึ่งในความสำเร็จคือ นโยบายสนับสนุนจากภาครัฐจากตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน ซึ่งหากย้อนกลับไปดูพัฒนาการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยพบว่าผ่านการพัฒนามาแล้วกว่าครึ่งศตวรรษ  ดังนี้

พัฒนาการระยะแรก “ผลิตเพื่อทดแทนการนำเข้า (2509-2512)” เนื่องจากในเวลานั้น ไทยประสบปัญหาต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้ารถยนต์ซึ่งเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยที่มีราคาแพง ภาครัฐจึงส่งเสริมการผลิตรถยนต์เพื่อทดแทนการนำเข้าด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจูงใจรวมถึงนโยบายควบคุมการนำเข้ารถยนต์นั่งเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศเข้ามาลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยจำนวน 16 ราย ซึ่งสามารถแก้ไขปัญหาการนำเข้ารถยนต์ได้ดี แต่ก็พบปัญหาคือต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์จำนวนมากเพื่อมาผลิต เพราะไทยไม่สามารถผลิตชิ้นส่วนฯ เองได้

พัฒนาการระยะที่สอง “ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศเต็มรูปแบบ (2512-2534)” เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้ามาลงทุนหลายรายสามารถประกอบธุรกิจและขยายกำลังผลิตได้โดยไม่ต้องพึ่งพิงนโยบายส่งเสริมการลงทุน ภาครัฐจึงยกเลิกการส่งเสริมผลิตรถยนต์ เปลี่ยนไปมุ่งเน้นการสร้างรากฐานของอุตสาหกรรมยายนยนต์ด้วยการสนับสนุนให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศเพื่อทดแทนการนำเข้าก่อให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนฯ ในประเทศที่หลากหลาย จนก่อกำเนิดซับพลายเชนที่เข้มแข็งขึ้น ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจูงใจผู้ผลิต และกำหนดนโยบายบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องมีการใช้ชิ้นส่วนฯ ในประเทศ

พัฒนาการระยะที่สาม “การเปิดเสรีการค้าของอุตสาหกรรมยานยนต์ (2534-2542)” แนวโน้มการค้าเสรีทั่วโลก ภาครัฐเห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีความเข้มแข็งมากพอ จึงประกาศปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ โดยลดภาษีนำเข้ารถยนต์ที่นำชิ้นส่วนแบบน็อกดาวน์มาประกอบในไทย ยกเลิกการห้ามนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป (CBU) เพื่อเตรียมรองรับการเปิดนโยบายการค้าเสรีที่เริ่มมีอิทธิพลต่อการค้าระหว่างประเทศมากขึ้น ผลที่ตามมามีผู้ประกอบการค่ายรถยนต์ตะวันตกสนใจที่จะลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ในไทย นอกจากนี้ผู้ผลิตรายเดิมก็มีการขยายโรงงานไปยังพื้นที่ต่างจังหวัดมากขึ้นก่อให้เกิดการกระจายตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งในเวลานั้น ไทยเริ่มมีการส่งออกรถยนต์ไปต่างประเทศได้บ้างแล้ว

พัฒนาการระยะที่สี่ “มุ่งเน้นการศูนย์กลางการผลิตเพื่อการส่งออกรถยนต์ของเอเชีย (Automotive Hub of Asia) (2543 จนถึงปัจจุบัน)” เป็นช่วงที่ไทยตั้งเป้าหมายว่าจะเป็นผู้ผลิตอันที่ 10 ของโลกซึ่งสามารถบรรลุเป้าดังกล่าวได้ในปี 2555 ด้วยอดการผลิตรถยนต์กว่า 2 ล้านคัน โดยมี  Product Champion ที่สำคัญคือ Pick Up one-ton เป็นตัวหลัก และ Eco Car เป็นตัวรอง

การพัฒนาอุตสาหกรรมยายนยนต์ไทยจากอดีตจนถึงปัจจุบัน จะพบว่า “กว่าจะมามีวันนี้ได้ กว่าครึ่งศตวรรษได้ผ่านร้อนผ่านหนาวมามาก” จากจุดเริ่มต้นส่งเสริมให้เกิดผลิตเองในประเทศเพื่อทดแทนการนำเข้า แล้วพัฒนาสร้างอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ จากนั้นก็พัฒนาไปสู่การเปิดการค้าเสรี ด้วยการส่งเสริมการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อย่างเต็มรูปแบบทำให้ไทยเป็นฐานการผลิตระดับโลก

ทั้งนี้ สำหรับทิศทางการพัฒนาต่อไปในอนาคต ภาครัฐได้เล็งเห็นว่า “อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยคงไม่หยุดอยู่เพียงแค่นี้” จะต้องพัฒนาต่อไป ด้วยการมุ่งไปสู่การเป็น “ฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแห่งอนาคต” ด้วยการใช้นโยบายส่งเสริมการลงทุนผ่านการอนุมัติการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 3 ประเภท ได้แก่ รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงและพลังงานไฟฟ้า (Hybrid Electric Vehicle: HEV) รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมเสียบปลั๊ก (Plug-In Hybrid Electric Vehicle: PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) โดยการผลิตรถยนต์ประเภท HEV จะต้องยื่นขอส่งเสริมการลงทุนก่อนสิ้นปี 2560 และรถยนต์ประเภท PHEV และ BEV จะต้องยื่นขอส่งเสริมภายในสิ้นปี 2561

ดังนั้น การก้าวไปสู่ฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจะประสบความสำเร็จหรือไม่อย่างไรนั้น จำเป็นต้องนำบทเรียนการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์กว่าครึ่งศตวรรษที่ผ่านมาเป็นโมเดลการพัฒนาการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในระยะต่อไป ด้วยการสร้างความเข้มแข็งของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า ทั้งนี้ แน่นอนว่าการพัฒนาไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ จะก่อให้เกิดโอกาสการพัฒนาชิ้นส่วนยานยนต์ใหม่ๆ ขึ้น อาทิ การผลิตแบตเตอรี่ การผลิตระบบควบคุมการขับขี่ด้วยไฟฟ้า การผลิต Traction Motor  (ระบบมอเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถยนต์) ซึ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนรายเดิมที่ยังพออยู่ได้ในซับพลายเชนรถยนต์ไฟฟ้าได้คือ ชิ้นส่วนช่วงล่าง  ตัวถัง ระบบส่องสว่าง อุปกรณ์ภายในรถ เนื่องจากสามารถเชื่อมต่อกับสายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้

แต่ทว่า “เทคโนโลยีที่มากับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้านี้ถือเป็น Disruptive Technology” กล่าวคือ ถ้าเกิดขึ้นจะกระทบเทคโนโลยีแบบเดิม ซึ่งเทคโนโลยีเดิมที่ใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์คือ เทคโนโลยีระบบเครื่องส่งกำลัง (Power Engine) โดยหากการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าติดลมบนสามารถทำการตลาดภายใต้ต้นทุนที่ไม่สูงนัก จะทำให้ความต้องการชิ้นส่วนในกลุ่มเครื่องส่งกำลัง อาทิ หม้อน้ำ ท่อไอเสีย ระบบจ่ายน้ำมัน ถังน้ำมัน ระบบจุดระเบิด เกียร์ ลดลง ซึ่งจะกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้ได้
อย่างไรก็ตาม หากประเมินโอกาสความสำเร็จของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทยจะขึ้นอยู่กับสามปัจจัย ได้แก่ ปัจจัยที่หนึ่ง...ทิศทางความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าของโลกว่าจะผู้บริโภคจะหันมาใช้มากน้อยเพียงใด ปัจจัยที่สอง...ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจะเข้ามาลงทุนอย่างไรในไทย มีแรงจูงใจมากพอหรือไม่ และปัจจัยสาม...ผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทยมีความพร้อมแค่ไหนสำหรับการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้า นั่นคือ ปัจจัยความสำเร็จของรถยนต์ไฟฟ้าไทย

ทั้งนี้แม้ว่าการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้าอาจจะยังไม่เห็นเป็นผลสำเร็จอย่างเป็นกอบเป็นกำได้ในระยะ 5-10 ปีหลังจากนี้ เนื่องจากยังอยู่ในช่วงเตรียมความพร้อมในหลายๆ ด้าน เช่น ราคารถยนต์ไฟฟ้าที่ยังสูงอยู่เมื่อเทียบกับรถยนต์เครื่องส่งกำลัง สถานีปั๊มชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ที่อยู่ในช่วงการลงทุนเริ่มต้นกว่าจะครอบคลุมทั่วประเทศต้องใช้เวลายาวนาน และความพอเพียงของปริมาณไฟฟ้าของประเทศในอนาคตหากมีการใช้ไฟฟ้าสำหรับรถยนต์มากขึ้น ดังนั้น ยังพอมีเวลาสำหรับการปรับตัวของผู้ผลิตชิ้นส่วนรายเดิมในการพัฒนาต่อยอดการผลิตไปอยู่ในซับพลายเชนของเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าใหม่นี้ เป็นโจทย์ที่ผู้ประกอบการและภาครัฐต้องเร่งคุยกัน
 

- ข้อคิดเห็นที่ปรากฎในบทความนี้ เป็นความคิดเห็นของผู้เขียน ซึ่งไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับความคิดเห็นของ TMB Bank แต่อย่างใด –

(เผยแพร่ในหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ คอลัมน์: ยังอีโคโนมิสต์ ฉบับวันที่ 27-29 เมษายนและ 25-27 พฤษภาคม 2560 เขียนโดยนายธรรมทัช ทองอร่าม)

Back